Značka Suzuki patrí medzi výrobcov, ktorí si dlhé roky budovali meno najmä jednoduchou technikou, nízkou hmotnosťou a pohonom všetkých kolies. Preto pri pohľade na jeho prvý sériový elektromobil bolo namieste očakávať skôr praktický než okázalý prístup. Suzuki e VITARA túto filozofiu skutočne zachováva, pretože sa nesnaží pôsobiť ako technologická výstava na kolesách, ale ako kompaktné SUV, ktoré má zvládnuť všetko.
Zároveň ide o prvý globálny batériový elektromobil značky a o model, ktorý stojí na novej platforme HEARTECT-e navrhnutej výhradne pre elektrický pohon. Trakčný akumulátor tu tvorí súčasť nosnej štruktúry podlahy a prispieva k vyššej tuhosti karosérie aj nižšiemu ťažisku. Technický základ vznikol v rámci širšej spolupráce japonských výrobcov a rovnakú architektúru využíva aj Toyota Urban Cruiser. Hoci samotnú e VITARU vyvinulo Suzuki a Toyote iba dodáva príbuzný model s odlišným dizajnom.
Predná časť Suzuki e VITARA má vlastnú identitu
Predná časť patrí medzi najvýraznejšie prvky modelu. Zároveň ukazuje, že Suzuki e VITARA nechce vyzerať iba ako ďalší uhladený elektrický crossover so zaslepenou maskou a anonymným výrazom. V porovnaní s Toyotou pôsobí Suzuki robustnejšie, osobitejšie a podľa nás aj podstatne príťažlivejšie. Predná časť totiž lepšie nadväzuje na dizajnovú tradíciu značky a nesnaží sa kopírovať dnes tak módny „hammerhead“ štýl.
Najvýraznejším detailom je trojsegmentová grafika denného svietenia, ktorú Suzuki používa ako nový svetelný podpis vpredu aj vzadu. Pri smerových svetlách pritom blikajú celé jednotlivé segmenty a výsledok pôsobí technicky, no nie prehnane komplikovane. Samotné hlavné LED svetlomety sa nachádzajú nižšie v nárazníku. Používajú klasické projektorové moduly, a z funkčného pohľadu dávajú prednej časti jasnú hierarchiu.
Testovaná výbava GL používa klasického asistenta diaľkových svetiel, ktorý podľa situácie prepína medzi stretávacím a diaľkovým režimom. Vyššia výbava GLX pridáva adaptívny systém AHS. Ten pracuje s kamerou a radarom, upravuje intenzitu aj uhol diaľkového svietenia podľa rýchlosti a okolitej premávky, takže funkčne predstavuje jednoduchšiu formu adaptívneho osvetlenia. Hoci nejde o pixelový Matrix systém známy z drahších prémiových áut, v tomto segmente a cenovej hladine je to aj tak skvelá správa.
Veľkú časť predného nárazníka tvorí mohutný, výrazne členený čierny plast, ktorý Suzuki e VITARA opticky rozširuje, chráni lakované plochy a dodáva jej vzhľad auta pripraveného aj na horšie cesty. Celkový výsledok teda funguje veľmi dobre. Predok zostáva čistý, robustný a vizuálne sa nezľakne ani terénu. Aj keď väčšina týchto áut pravdepodobne strávi život medzi parkovacím domom, nabíjačkou a supermarketom.
Bočný profil stojí na tých správnych proporciách
Pri pohľade zboku najlepšie vidno, že Suzuki e VITARA nevznikla prerobením existujúceho spaľovacieho SUV. Jej proporcie vychádzajú z čisto elektrickej platformy. Karoséria meria 4 275 mm, no rázvor dosahuje až 2 700 mm. Kolesá sedia pomerne blízko rohov vozidla, previsy zostávajú krátke a kabína môže využiť väčšiu časť celkovej dĺžky. Takéto riešenie prospieva nielen priestoru pre posádku, ale aj stabilite, vizuálnemu postoju a správaniu auta na ceste (pretože batéria uložená v podlahe zároveň znižuje ťažisko).
Suzuki e VITARA preto z profilu nepôsobí ako malý hatchback postavený na špičky. Vynikne ako solídne kompaktné SUV s pevnou základňou, výraznými blatníkmi a dostatočne dlhou kabínou. Výbava GL dostala 18-palcové čierne disky s aerodynamickými krytkami, ktoré proporčne dobre vypĺňajú podbehy a nevyzerajú ani poddimenzovane, ani zbytočne prehnane. To sa pri väčšine elektromobilov s 20″+ kolesami nedá povedať vždy.
Robustné čierne oplastovanie pokračuje cez podbehy, prahy aj spodnú časť dverí a vytvára dojem, že Suzuki e VITARA zvládne viac než len čistý mestský asfalt. Práve široké plastové obklady však opticky znižujú bok karosérie. Pri pohľade zdola je zrejmé, že niektoré časti zasahujú pomerne nízko, čo môže pri skutočnom terénnom využití pôsobiť trochu kontraproduktívne.
Minimálna svetlá výška však dosahuje 180 mm, takže auto bez problémov zvládne sneh, šotolinu, poľnú cestu alebo vyšší obrubník. Vyššia línia okien na fotografiách vyzerá pomerne masívne, no z miesta vodiča neuberá z výhľadu tak výrazne. Je to aj tým, že predné okná zostávajú dostatočne veľké a spätné zrkadlá majú rozumný tvar.
Zadné kľučky Suzuki ukrylo vysoko pri C-stĺpiku. Tým sa bočný profil opticky vyčistil a vytvoril sa tak dojem trojdverovej karosérie, hoci praktickosť zostáva plne zachovaná. Suzuki e VITARA tak z profilu pôsobí kompaktne, pevne a sebavedomo.
Zadná časť nepodľahla dnešnému trendu
Aj zadná časť pokračuje v dizajnovom jazyku, ktorý spája modernú techniku s robustnejšími prvkami typickými pre SUV. Najvýraznejšiu úlohu zohrávajú zadné svetlá, ktoré opakujú trojsegmentovú grafiku prednej časti a vytvárajú jednoznačne rozpoznateľný podpis aj po zotmení.
Obe zadné svetlá prepája horizontálny prvok vedený cez veko batožinového priestoru. Suzuki našťastie nepoužilo súvislú svietiacu linku cez celú šírku auta, ktorá sa dnes objavuje asi až príliš často. Svetlá si preto zachovávajú samostatnú grafiku a zadná časť nevyzerá ako televízor s aktivovaným ambientným režimom.
Uprostred veka sa nachádza výrazný nápis e VITARA, ktorý pôsobí moderne, ale stále čitateľne. Nezmizlo ani logo Suzuki, ktoré je vyššie a prirodzene zapadá medzi horizontálne línie karosérie.
Spodnú časť nárazníka opäť pokrýva mohutné čierne oplastovanie s hranatým členením, ktoré vizuálne dvíha karosériu a nadväzuje na ochranné prvky bokov. Suzuki e VITARA preto zozadu pôsobí široko a stabilne, hoci reálne rozmery zostávajú vhodné aj pre mestské parkovanie.
Zadné sklo síce nepatrí medzi najväčšie v triede, no výrobca zachoval klasický zadný stierač, čo považujeme za úplne správne rozhodnutie. Pretože aerodynamické rozprávky o samočistiacom skle prestávajú fungovať pri prvom daždi. Hornú časť potom uzatvára decentný strešný spojler s integrovaným tretím brzdovým svetlom, ktorý pomáha aerodynamike.
Batožinový priestor Suzuki e VITARA
Batožinový priestor patrí medzi oblasti, kde Suzuki e VITARA ukazuje výhody aj limity svojej elektrickej koncepcie. Základný objem totiž závisí od polohy posuvnej zadnej lavice a pohybuje sa od 244 do 310 litrov podľa metodiky VDA. Keď cestujúcim vzadu doprajete maximum miesta na nohy, kufor zostane skôr kompaktný, no posunutím sedadiel dopredu získate citeľne použiteľnejší priestor. Otvára sa mimochodom veľmi rýchlo – čiže ručne :).
Po sklopení zadných operadiel narastie kapacita na 562 litrov. To už stačí na väčší nákup, športové vybavenie alebo batožinu na víkendový výlet. Suzuki e VITARA teda nestavia na rekordnom základnom objeme, ale na možnosti meniť pomer medzi priestorom pre posádku a náklad podľa aktuálnej situácie.
Nakladacia hrana sa nachádza o niečo vyššie, než by naznačoval robustný vzhľad karosérie. Pri vkladaní ťažších predmetov treba batožinu zdvihnúť o niekoľko centimetrov navyše. Samotný priestor je zároveň pomerne plytký, pretože pod zadnou časťou podlahy si svoje miesto nárokuje elektrická technika – zadná jednotka eAxle aj viacprvkové zavesenie.
Pod spodným platom preto nenájdete rezervné koleso. Nachádza sa tu len praktická priehradka na nabíjacie káble, povinnú výbavu a drobnosti. Prípadný defekt rieši klasická opravná súprava s tesniacim prostriedkom a kompresorom.
Po bokoch kufra sú dve menšie priehradky, ktoré zabránia voľnému cestovaniu odložených vecí. Nechýba osvetlenie a k dispozícii je jeden jediný háčik na nákupnú tašku. Jeden háčik je síce viac než žiadny, no pri rodinnom SUV by druhý háčik rozpočet pravdepodobne nezruinoval?! 🙂
Veľkou výhodou je delenie zadných operadiel v pomere 40:20:40. Samostatne sklopná stredná časť uľahčuje prevoz lyží, dlhších predmetov alebo menšieho nákladu bez vyradenia jedného z krajných sedadiel. Po sklopení všetkých častí vznikne takmer rovná ložná plocha, hoci mierne stúpanie smerom k predným sedadlám zostáva viditeľné.
Suzuki e VITARA ponúka vzadu viac priestoru, než naznačuje karoséria
Materiály v zadnej časti kabíny zodpovedajú cenovej kategórii. No Suzuki ich spracovalo lepšie, než by ste pri pohľade na množstvo tvrdých plastov čakali. Dverové výplne nepoužívajú mäkčené plochy na každom centimetri, ale jednotlivé diely presne lícujú a pri jazde nič nevŕzga.
Povrchové textúry tu pôsobia kvalitne a kabína si zachováva robustný charakter, ktorý dobre korešponduje s vonkajším dizajnom vozidla. Tvrdšie materiály majú navyše praktickú výhodu. Ľahšie sa čistia a lepšie znášajú kontakt s detskými topánkami, športovým vybavením či vecami, ktoré si rodina tradične odkladá presne tam, kde sa to výrobcovi najmenej hodí.
Priestor na zadných sedadlách patrí medzi silné stránky platformy HEARTECT-e. Rázvor 2 700 mm umožnil posunúť kolesá bližšie k rohom karosérie a uvoľniť tak viac miesta pre kabínu. Aj pri vodičovi s vyššou postavou zostáva vzadu dostatok priestoru na kolená. Chodidlá sa bez problémov zmestia pod predné sedadlá a rezerva nad hlavou vyhovuje aj dospelým cestujúcim. Batéria v podlahe síce mierne zdvíha polohu nôh, no sedák nie je nepríjemne nízky a stehná majú stále primeranú oporu.
Zadná lavica sa posúva dopredu a dozadu, takže posádka môže uprednostniť komfort alebo zväčšiť batožinový priestor. Operadlá navyše ponúkajú štyri prakticky využiteľné polohy sklonu. To pri dlhšej jazde ocenia najmä cestujúci, ktorí nechcú sedieť vzpriamene ako na pracovnom pohovore…
Strednú časť operadla možno sklopiť samostatne, čím vznikne široká lakťová opierka s dvojicou držiakov na nápoje. Prípadne spomínaný otvor na prevoz dlhších predmetov. Testovaná výbava GL však vzadu nemala výduchy klimatizácie, ktoré dostanete až vo vyššej výbave. Takže v lete sa cestujúci musia spoľahnúť na prúdenie vzduchu spredu.
Elektronika však dostala lepšie podmienky než ľudská termoregulácia, pretože vzadu nájdete dva USB porty. Konkrétne jeden typu A a jeden typu C. Pod nimi sa nachádza menšia priehradka na telefón a na zadnej strane sedadla spolujazdca je aspoň jedna klasická kapsa.
Predné sedadlá a palubná doska
Ani predné dvere nehýria mäkčenými materiálmi, no pre niekoho to môže byť dokonca výhoda, pretože ako sme už písali – tvrdšie povrchy sa jednoduchšie udržiavajú a menej trpia pri každodennom používaní. Kontaktné miesto pod lakťom však Suzuki našťastie zmäkčilo dostatočne, takže vodič ani spolujazdec nemusia počas dlhšej cesty určite nebudú trpieť.
Do dverových priehradiek sa zmestí aj 1,5-litrová fľaša a zostane priestor na menšie predmety, čo potvrdzuje praktické zameranie kabíny. Predné sedadlá vo výbave GL používajú látkové čalúnenie a manuálne nastavovanie, no tvarom patria medzi príjemné prekvapenia auta. Majú dobre vedené operadlá, dostatočne dlhé sedáky a telo držia istejšie, než by možno naznačoval ich civilný vzhľad.
Palubná doska Suzuki e VITARA pôsobí dnes trochu atypicky, pretože sa nesnaží kopírovať horizontálny minimalizmus väčšiny elektromobilov. Dizajnéri použili široké vodorovné plochy, ktoré doplnili robustnými detailmi a pogumovaným rámom okolo výduchov klimatizácie. Tento prvok pôsobí trochu ako ochranný kryt na odolnom pracovnom tablete, no k charakteru auta sa hodí. Robustný štýl exteriéru tak pokračuje aj v kabíne a vytvára vlastnú identitu, ktorá Suzuki e VITARA odlišuje od ostatných…
Vlastná cesta k modernému interiéru
Pred vodičom sa nachádza 10,25-palcový digitálny prístrojový panel s jemnou grafikou, tromi možnosťami rozloženia a prehľadným zobrazením jazdných údajov. Vpravo naň nadväzuje 10,1-palcový displej infotainmentu, takže oba panely opticky tvoria jeden široký celok. Prístrojový displej umožňuje meniť zobrazované informácie tlačidlom INFO na volante, zatiaľ čo centrálny systém sprístupňuje navigáciu, nastavenia pohonu, nabíjania, klimatizácie aj asistenčných systémov.
Stredová konzola má dve úrovne. V spodnej časti sa nachádza osvetlená odkladacia polička, USB-A, USB-C a 12-voltová zásuvka s výkonom až 120 W. Horná úroveň ponúka držiaky na nápoje, otočný ovládač prevodovky a priestor na telefón. Práve ten však v testovanej výbave GL nemá bezdrôtové nabíjanie ani dostatočne priľnavý povrch, takže telefón pri prvej svižnejšej zákrute opustil svoju pozíciu a pristál na sedadle spolujazdca. Vyššia výbava pridáva bezdrôtovú nabíjačku, pri ktorej možno dúfať, že výrobca myslel aj na pogumovanie a nie iba na indukciu.
Otočný volič prevodovky vyžaduje pred voľbou jazdného smeru zatlačenie smerom nadol, čo pôsobí ako zbytočný bezpečnostný rituál. Po pár jazdách si naň vodič zvykne, no odpoveď na otázku, prečo bolo potrebné vymýšľať ďalší spôsob výberu polohy D, zrejme pozná len oddelenie používateľského rozhrania. A ešte jedna poznámka – pripravte si handričku z mikrovlánka, pretože celý vrch stredovej konzoly je z lesklého čierneho plastu… 🙂
Odkladacích priestorov je našťastie dostatok. Veľká schránka pred spolujazdcom pojme dokumenty aj väčšie drobnosti. Pod mäkčenou stredovou lakťovou opierkou sa nachádza ďalšia priehradka a dvojúrovňová konzola dokáže pojať aj menšiu kabelku.
Infotainment a displej vodiča
Infotainment v Suzuki e VITARA na prvý pohľad pôsobí jednoducho, prehľadne a graficky pomerne striedmo, takže sme prirodzene očakávali rýchlosť, pri ktorej sa jednotlivé obrazovky menia skôr, než vodič stihne zdvihnúť prst z displeja. Realita je však podstatne pokojnejšia.
Takmer každý prechod medzi hlavnými ponukami, nastaveniami vozidla alebo detailnejšími obrazovkami sprevádza približne sekundové, niekedy až dvojsekundové čakanie, čo už v dnešnej dobe pôsobí trochu úsmevne. Nejde o tragédiu, ktorá by znemožňovala používanie systému. Pri aute s digitálnou architektúrou a cenou nad 36-tisíc eur by sme však očakávali svižnejší procesor alebo lepšie optimalizovaný softvér.
Funkčne však systému nechýba nič zásadné. Centrálny 10,1-palcový displej ponúka zabudovanú navigáciu, nastavenia nabíjania, klimatizácie, jazdných režimov, asistenčných systémov aj rôzne zobrazenia spotreby a toku energie. Vodič môže sledovať okamžitú aj priemernú spotrebu, stav trakčnej batérie, predpokladaný dojazd a spôsob, akým pohonné jednotky pracujú s energiou počas akcelerácie alebo rekuperácie.
Suzuki e VITARA podporuje bezdrôtové Apple CarPlay aj Android Auto, takže väčšina používateľov po prvom spárovaní telefónu pravdepodobne prestane natívne menu navštevovať častejšie než pri zmene nastavenia vozidla. Integrovaný digitálny prístrojový panel má uhlopriečku 10,25 palca, používa jemnú grafiku a dokáže zobrazovať navigačné pokyny, údaje o jazde, činnosť asistentov aj rozdelenie výkonu pohonu ALLGRIP-e. Výbava GL zároveň ponúka Suzuki Connect, bezkľúčové odomykanie a štartovanie či dvanásť farieb ambientného osvetlenia.
Suzuki našťastie nepresunulo všetko do dotykového displeja a myslelo aj na základnú ergonómiu. Automatická klimatizácia má samostatný fyzický ovládací panel, takže teplotu, intenzitu ventilátora alebo smer prúdenia vzduchu nastavíte bez hľadania príslušnej grafickej ikony.
Ešte dôležitejší je klasický otočný ovládač hlasitosti, ktorý by podľa nás mal chrániť zákon, medzinárodná dohoda a možno aj samostatný dodatok k ženevským konvenciám. Jednoduché otočenie je stále rýchlejšie a bezpečnejšie než posúvanie virtuálneho jazdca po displeji počas jazdy na rozbitej okreske.
Asistenčné systémy Suzuki e Vitara
Bezpečnostná výbava Suzuki e VITARA GL patrí medzi tie veľmi kompletné. Súčasťou je systém DSBS II, adaptívny tempomat s funkciou Stop & Go, asistent udržiavania v jazdnom pruhu, prevencia vybočenia, rozpoznávanie dopravných značiek, monitorovanie mŕtveho uhla aj systém sledovania pozornosti vodiča. Nechýba asistent diaľkových svetiel, eCall, predné a zadné parkovacie senzory ani zadná parkovacia kamera.
Adaptívny tempomat dokáže v hustej premávke vozidlo úplne zastaviť a následne ho opäť rozbehnúť, zatiaľ čo asistent jazdného pruhu aktívne koriguje volant a pomáha držať auto medzi čiarami. Systémy pracujú pomerne plynulo a bez prehnane prudkých zásahov, hoci monitorovanie vodiča dokáže byť pri dlhšej jazde otravné – našťastie ide jednoducho vypnúť. Vyššia výbava GLX pridáva 360-stupňový kamerový systém, upozornenie na premávku za vozidlom a adaptívne diaľkové svetlá AHS, no ani základná testovaná konfigurácia nie je absolútne bezpečnostne oklieštená.
Pohon a batéria
Suzuki e VITARA stojí na čisto elektrickej platforme HEARTECT-e, ktorú značka od začiatku navrhla pre batériové elektromobily. Podlaha preto nemusí obchádzať výfuk, palivovú nádrž ani klasický kardanový hriadeľ a vysokonapäťový akumulátor sa stal súčasťou pevnej spodnej štruktúry vozidla. Takéto riešenie zvyšuje tuhosť karosérie, znižuje ťažisko a zároveň umožňuje vytvoriť dlhý rázvor pri relatívne kompaktnej celkovej dĺžke.
Testovaná Suzuki e VITARA využíva väčšiu batériu s kapacitou 61 kWh a chémiou LFP, teda lítium-železo-fosfátovou technológiou, ktorá stavia najmä na tepelnej stabilite, odolnosti voči častému nabíjaniu a dlhej životnosti. Nevýhodou býva nižšia energetická hustota než pri článkoch NMC, čo sa spolu s dvojmotorovým pohonom podpísalo pod pohotovostnú hmotnosť približne 1 860 až 1 899 kilogramov.
Každú nápravu poháňa samostatná jednotka eAxle, ktorá v jednom kompaktnom celku spája elektromotor, menič a redukčný prevod. Predný elektromotor poskytuje maximálny výkon 128 kW, zadný pridáva 48 kW, no systémový výkon nepredstavuje jednoduchý súčet oboch hodnôt a dosahuje 135 kW, teda 184 koní. Maximálny systémový krútiaci moment má hodnotu 300 Nm.
Prevodovka a režim do terénu
Suzuki e VITARA nepoužíva klasickú viacstupňovú prevodovku, spojku ani hydrodynamický menič. Medzi elektromotormi a kolesami pracuje jednostupňová redukcia, ktorá prenáša výkon bez prerušovania a nepotrebuje počas jazdy meniť prevodové stupne. Vodič preto cíti okamžitý nástup krútiaceho momentu bez čakania na podradenie alebo nástup turbodúchadla.
Elektrický pohon všetkých kolies ALLGRIP-e využíva dva nezávislé motory a elektronicky riadi rozdelenie hnacej sily medzi nápravy. Nejde o mechanickú štvorkolku s pevným rozdelením momentu, pretože riadiaca jednotka dokáže výkon dávkovať podľa priľnavosti, rýchlosti, polohy akcelerátora aj zvoleného jazdného režimu. Zadný motor však zostáva neustále pripravený zasiahnuť, takže reakcia na preklz je prakticky okamžitá.
V režime Trail systém pribrzďuje pretáčajúce sa koleso a pošle viac hnacej sily na koleso s lepšou trakciou, čím elektronicky napodobňuje funkciu samosvorného diferenciálu. Suzuki e VITARA preto pri prudkom rozjazde pôsobí veľmi svižne a výkon prenáša na cestu bez zbytočného boja predných pneumatík s asfaltom. Dvojmotorová konfigurácia jej zároveň poskytuje väčšiu istotu na mokrej tráve, snehu, štrku alebo blatistom povrchu.
Spotreba a dojazd Suzuki e Vitara
Reálny dojazd sa počas testovania pohyboval približne okolo 370 kilometrov na plné nabitie, pričom sme používali klimatizáciu, jazdili pri teplotách okolo 30 °C a rozhodne sme sa nesnažili vytvoriť nový národný rekord v pomalej jazde. Pri pokojnejších trasách mimo diaľnice dokázala Suzuki e VITARA jazdiť približne za 16 kWh/100 km, čo už predstavuje veľmi dobrú hodnotu a ukazuje, že samotný základ pohonu vie fungovať efektívne.
Po celom týždni však palubný počítač ukázal priemer 19,2 kWh/100 km, ktorý zahŕňal dynamické jazdy, klimatizáciu aj rýchlejšie úseky. V kontexte dnešných kompaktných elektromobilov nejde o výnimočne nízke číslo, no pri vozidle s dvoma motormi, pohonom 4×4, veľkou čelnou plochou a hmotnosťou blížiacou sa k 1,9 tony nás ani vyslovene neprekvapilo.
Čo však prekvapilo je relatívne slabý nabíjací výkon pri DC nabíjaní – iba 65kW, čo je na dnešnú dobu už naozaj málo. Ak však plánujete nabíjať väčšinou doma z wallboxu, tak štandardných 11kW je pripravených nabiť batériu za pár hodín…
Diaľnica teda robí dvojmotorovej Suzuki e VITARA podstatne menšiu radosť než okresná cesta. Pri vyššej rýchlosti rastie aerodynamický odpor, oba pohonné agregáty musia pracovať dlhšie pod zaťažením a okamžitá spotreba sa pri tempe viac ako 130 km/h dokáže niekedy dostať aj nad 28 kWh/100 km. Takéto hodnoty výrazne skracujú dojazd a potvrdzujú, že permanentná pripravenosť elektrickej štvorkolky niečo stojí, hoci systém neposiela na zadnú nápravu maximálny výkon nepretržite.
Kto však jazdí s pokojnou nohou, využíva skôr mesto a okresné cesty a diaľničným presunom sa nevenuje každý deň, nebude mať zásadný dôvod na sťažnosti. Kto plánuje pravidelné stovky kilometrov po diaľnici, mal by zvážiť predokolku s rovnakou batériou, ktorá ponúka nižšiu hmotnosť, nižšiu spotrebu a dlhší dojazd…
Podvozok a jazdné vlastnosti
Suzuki e VITARA kombinuje predné zavesenie typu MacPherson s viacprvkovou zadnou nápravou, ktorá poskytuje dostatok priestoru pre zadnú jednotku eAxle a zároveň umožňuje presnejšie kontrolovať pohyb kolies. Výrobca použil pevné komponenty zavesenia, dlhší zdvih zadných tlmičov a odvetrávané kotúčové brzdy na všetkých štyroch kolesách.
Výsledné naladenie podvozka smeruje skôr ku komfortu než k športovej tvrdosti, čo sa k rodinnému elektrickému SUV hodí. Menšie nerovnosti a bežné mestské výtlky filtruje podvozok mäkko, bez tvrdých úderov do karosérie a bez nepríjemného búchania od náprav. Pneumatiky s rozmerom 225/55 R18 navyše poskytujú dostatočne vysoký profil, takže auto nemusí každú ostrú hranu riešiť iba tlmičmi.
Napriek mäkšiemu nastaveniu sa Suzuki e VITARA v zákrutách nenakláňa tak výrazne, ako by naznačovala jej výška a robustná karoséria. Batéria uložená v podlahe posúva ťažisko nízko a pomáha udržiavať pohyby karosérie pod kontrolou, pričom dvojmotorový pohon dokáže pri výjazde zo zákruty presne dávkovať výkon na obe nápravy. Riadenie je ľahké, no dostatočne presné a auto reaguje na zmenu smeru prirodzene, bez oneskoreného prevažovania hmotnosti.
Takmer 1,9 tony však úplne nezmizne a pri prudkom brzdení alebo rýchlom striedaní zákrut cítiť, že fyziku nemožno odstrániť ani kvalitným softvérom. Podvozok pôsobí bezpečne a predvídateľne, nie vyslovene hravo, čo je pri tomto type auta správne nastavená priorita.
Minimálna svetlá výška Suzuki e VITARA dosahuje spomínaných 180 mm, čo z nej nerobí náhradu za Jimny, ale na elektrické kompaktné SUV ide o použiteľnú hodnotu. Pohon ALLGRIP-e, režim Trail a okamžitá regulácia krútiaceho momentu ju predurčujú najmä pre aktívnych ľudí, ktorí pravidelne jazdia do hôr, k lesným chodníkom, na lyžovačku alebo k chate mimo hlavnej cesty.
Zmysel dáva aj vodičom, ktorí bývajú v kopcovitých oblastiach a počas zimy reálne využijú trakciu všetkých kolies, nie iba logo 4WD na piatych dverách. Pri prechode štrkom, blatom alebo mokrou trávou dokáže elektronická štvorkolka reagovať rýchlejšie než mechanický systém čakajúci na preklz prednej nápravy.
Slabšou stránkou jazdného komfortu je odhlučnenie pri vyšších rýchlostiach. V meste pôsobí Suzuki e VITARA prirodzene ticho, pretože elektromotory pracujú takmer nehlučne a pri rozjazdoch sa neozýva spaľovací motor ani prevodovka.
Nad približne 100 km/h však začne viac prenikať hluk od pneumatík a postupne sa pridá aerodynamický šum okolo veľkých spätných zrkadiel. Pri diaľničnom tempe už kabína nepatrí medzi najtichšie v triede a absencia zvuku motora paradoxne zvýrazní každý poryv vetra či hrubší asfalt.
Suzuki e VITARA a konkurencia: pri tejto cene je dvojmotorových 4×4 málo
Suzuki e VITARA s pohonom ALLGRIP-e vstupuje do časti trhu, ktorá zatiaľ nie je preplnená tak ako ponuka elektrických crossoverov s jedným elektromotorom. Väčšina cenovo porovnateľných elektromobilov používa predný alebo zadný pohon, pričom dvojmotorová verzia sa objavuje až vo vyššej výbave, prípadne pri podstatne výkonnejšom a drahšom variante.
Úplne priamym konkurentom je nová Toyota Urban Cruiser, čo však nie je veľké prekvapenie, pretože využíva rovnakú platformu, 61 kWh batériu, predný elektromotor s výkonom 128 kW, zadnú jednotku s výkonom 48 kW a systémových 135 kW. Toyota s pohonom AWD vo výbave Style stojí podľa aktuálneho slovenského cenníka štandardne 38 990 eur, po zľave 36 990 eur a pri výkupe vozidla 35 990 eur. Ponúka 18-palcové kolesá, dvojicu displejov 10,25 a 10,1 palca, LED svetlá, adaptívny tempomat, monitorovanie mŕtveho uhla, cúvaciu kameru, bezdrôtové Apple CarPlay a Android Auto, pričom pri 61 kWh verzii pridáva aj vyhrievanie predných sedadiel a volantu. Z pohľadu techniky preto nejde o úplne inú alternatívu, ale skôr o výber medzi dizajnom, značkou, servisným zázemím a konkrétnou cenovou ponukou predajcu.
Testovaná Suzuki e VITARA GL ALLGRIP-e stála 36 600 eur a už v tejto výbave priniesla Full LED svetlá, adaptívny tempomat Stop & Go, udržiavanie v jazdnom pruhu, monitorovanie mŕtveho uhla, predné aj zadné senzory, cúvaciu kameru, bezkľúčové odomykanie, integrovanú navigáciu, 18-palcové disky a ovládanie jedným pedálom. V porovnaní s Toyotou jej chýba najmä vyhrievanie predných sedadiel a volantu, ktoré Suzuki presúva do vyššej výbavy, na druhej strane má vlastný dizajn, odlišné naladenie a pre značku typickú logiku systému ALLGRIP-e.
| Model | Pohon a výkon | Cena na Slovensku | Výbava a charakter |
|---|---|---|---|
| Suzuki e VITARA GL ALLGRIP-e | 2 elektromotory, 135 kW | testované vozidlo 36 600 € | 18″, ACC Stop & Go, BSM, predné/zadné senzory, kamera, dva displeje, Trail |
| Toyota Urban Cruiser Style AWD | 2 elektromotory, 135 kW | 38 990 € / akciovo 36 990 € | rovnaký technický základ, vyhrievané sedadlá a volant, dva displeje, Trail |
| MINI Countryman SE ALL4 | 2 elektromotory, 230 kW | od 43 850 € | väčšie a výrazne výkonnejšie SUV, bohatšia digitalizácia, vyššia cena |
| Subaru Solterra AWD | dvojmotorové AWD | od 48 500 € | väčšie SUV, vyššia svetlá výška a terénne režimy, vyšší komfort aj cena |
| Volvo EX30 Twin Motor Performance | 2 elektromotory, výrazne vyšší výkon | skladové vozidlá okolo 55 760 € | prémiovejší interiér a extrémna dynamika, menej priestoru vzadu, iná cenová liga |
MINI Countryman SE ALL4 predstavuje prvú technicky odlišnú alternatívu, ktorá zostáva relatívne blízko cenou, no za 43 850 eur už ponúka systémový výkon až 230 kW a väčšiu 65,2 kWh batériu. Je rýchlejšie, modernejšie a digitálne výraznejšie, ale zároveň drahšie a menej orientované na jednoduchú prevádzku mimo asfaltu.
Suzuki e VITARA tak síce nemá monopol na elektrický pohon všetkých kolies, no v kombinácii kompaktných rozmerov a ceny prakticky stojí iba vedľa svojej dvojičky od Toyoty. Ostatní výrobcovia dokážu ponúknuť vyšší výkon, väčšiu batériu alebo luxusnejší interiér, no za tieto vlastnosti si pýtajú logicky oveľa viac. Práve cena a použiteľná základná výbava robia zo Suzuki jednu z najdostupnejších ciest k plnohodnotnému dvojmotorovému elektromobilu na slovenskom trhu.
Suzuki e VITARA: záver prvého elektrického pokusu
Suzuki svoj prvý čistý elektromobil nepostavilo ako revolúciu, ktorá má zmeniť pravidlá automobilového sveta, ale ako praktické SUV využívajúce skúsenosti značky s pohonom všetkých kolies. Ponúka tak originálny dizajn, veľmi dobrý vnútorný priestor, variabilné zadné sedadlá, svižnú dynamiku a ALLGRIP-e, ktorý jej dáva pocit istoty aj mimo dokonale suchého asfaltu.
Suzuki e VITARA tak dáva najväčší zmysel vodičovi, ktorý nechce elektromobil používať iba ako druhé auto na nákupy a ranné rozvážanie detí. Určite osloví ľudí žijúcich v kopcovitých oblastiach, majiteľov chát, lyžiarov, cyklistov či turistov, ktorí sa pravidelne pohybujú po snehu, štrku alebo poľných cestách. ALLGRIP-e nie je vstupenkou do extrémneho terénu, no pri každom výjazde zasneženej príjazdovej cesty ponúkne presne tú rezervu, pre ktorú sa pohon všetkých kolies kupuje.
Najväčšou výhodou zostáva celková kombinácia vlastností. Za cenu 36 600 eur dostanete dvojmotorový pohon, 61 kWh LFP batériu, bohatú bezpečnostnú výbavu, dva digitálne displeje a podvozok, ktorý sa nezľakne ani zhoršenej cesty.
Suzuki e VITARA nie je najrýchlejší, najúspornejší ani najluxusnejší elektromobil, no dokáže spojiť praktickosť, jednoduchosť a trakciu spôsobom, ktorý v tejto cenovej hladine ponúka iba málokto...
Pozrite si aj POV video na našom YouTube:
Technické údaje – Suzuki e VITARA GL ALLGRIP-e
| Parameter | Hodnota |
|---|---|
| Pohon | Elektrický 4WD ALLGRIP-e, dva elektromotory |
| Batéria | 61 kWh, lítium-železo-fosfátová (LFP) |
| Systémový výkon | 135 kW (184 k) |
| Predný / zadný elektromotor | 128 kW / 48 kW |
| Maximálny krútiaci moment | 300 Nm |
| Prevodovka | Jednostupňová redukčná |
| Dĺžka × šírka × výška | 4 275 × 1 800 × 1 635 mm |
| Rázvor | 2 700 mm |
| Svetlá výška | 180 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | 1 860 – 1 899 kg |
| Kolesá | 18″, pneumatiky 225/55 R18 |
| Reálna spotreba v teste | 19,2 kWh/100 km |
| Reálny dojazd v teste | približne 370 km |
| Cena testovaného vozidla | 36 600 € s DPH |
