Keď dnes niekto povie „elektromobil“, väčšina ľudí si predstaví obrovské displeje, aplikáciu v mobile, rýchlonabíjanie a takmer určite veľké moderné SUV. Lenže ešte skôr, ako sa z elektromobility stal marketingový megatrend, prišiel Chevrolet Volt a jeho európske alter ego Opel Ampera.
Auto, ktoré na papieri pôsobilo ako akýsi technický experiment, no v praxi potom fungovalo prekvapivo normálne. A práve v tom spočíva jeho čaro aj dnes. Opel Ampera z roku 2012 nepôsobí v kontexte dnešných áuto ako dobová slepá ulička. Bolo to skôr auto, ktoré sa na trh dostalo o pár rokov priskoro.
V čase, keď väčšina konkurencie ponúkala buď malé mestské elektromobily s mizerným dojazdom, alebo klasické hybridy so slabou elektrickou výpomocou, Ampera jazdila ako plnohodnotné elektrické auto a benzínový motor brala len ako akúsi poistku. Dnes ju preto pokojne môžeme označiť za akési „retro EV“. Nie v zmysle starej techniky, ale v zmysle návratu ku koncepcii, ktorá mala hlavu a pätu. A čo je na tom najzaujímavejšie? Svoju úlohu plní podľa zadania ešte aj dnes…
Retro EV po svojom: keď elektromobil nepotreboval nabíjačkovú vieru
Opel Ampera vznikla v časoch, keď vodiči elektromobilom ešte veľmi neverili. Nabíjacia infraštruktúra pôsobila skôr ako prototyp než reálna sieť a predstava, že človek sadne do elektrického auta a vyrazí bez stresu na dlhšiu trasu, znela pre väčšinu motoristov ako sci-fi. Aj v krajine akou je USA, kde toto auto vlastne vziklo, neboli v tej dobe nabíjacie stanice vôbec bežné a bolo ich skôr ako šafránu.
Vývoj Chevroletu Volt a jeho európskej verzie Opel Ampera bol ambiciózny, revolučný a riskantný projekt, ktorý sa začal krátko po tom, ako GM čelilo vážnym problémom v dôsledku hospodárskej krízy. Vývoj trval približne 4 roky (2006–2010) a bol úzko spätý s novým strategickým smerovaním automobilky.
General Motors vtedy prišiel s elegantným kompromisom. Volt (a teda aj Ampera) dostal elektrický pohon ako hlavný zdroj pohybu a benzínový motor ako predlžovač dojazdu. To bol zásadný rozdiel oproti klasickým hybridom tej doby (typu Toyota Prius alebo Honda Insight), ktoré síce vedeli šetriť palivo, ale vodič v nich stále cítil, že sedí v spaľovacom aute s (iba miernou) elektrickou výpomocou.
Ampera naopak jazdí od prvého metra ako skutočný elektromobil. Ticho, plynulo, bez radenia, bez vibrácií, s okamžitým nástupom krútiaceho momentu. V čase svojho vzniku išlo o radikálne iný prístup než pri väčšine konkurentov. Aj taký priekopník masového elektromobilismu, akým bol Nissan Leaf bol síce čisto elektrický, ale s citeľne menším reálnym akčným rádiusom a bez poistky v podobe generátora. Dobové Mitsubishi i-MiEV a jeho francúzski súrodenci pôsobili skôr ako mestské experimenty, než plnohodnotné autá. Ampera sa naproti tomu tvárila ako normálne auto strednej triedy, ktoré sa dá používať každý deň…
Opel Ampera: dizajn, ktorý nezostarol tak rýchlo, ako sa čakalo
Dizajn modelu Opel Ampera bol výsledkom spolupráce medzi dizajnérskymi tímami v Opel Design Center v Rüsselsheime, Nemecko, a E-Flex Studio v USA. Pod vedením Marka Adamsa, viceprezidenta dizajnu pre GM Europe, sa tím zameral na vytvorenie vozidla, ktoré by nielen technologicky vynikalo, ale aj vizuálne oslovilo európskych zákazníkov.
Ampera teda nevyrástla na nostalgii, nesnažila sa evokovať minulosť a nehrala sa ani na futuristický koncept. Jej línie pôsobia aj po rokoch relatívne moderne, len ich dnes vnímame cez filter doby. Predná časť s charakteristickými boomerangovými svetlometmi, ktoré plynulo prechádzajú do hmlových svetiel, dodávajú vozidlu dynamický vzhľad.
So svojou nízkou siluetou stále vyzerá odhodlane. Štandardne dodávané štýlové zliatinové disky kolies s aerodynamickými krytkami v čiernej farbe zasa podčiarkovali moderný charakter vozidla.
Bočný profil prezrádza prísne aerodynamický dôraz. Koeficient odporu vzduchu bol na svoju dobu skvelých 0,28 Cx… čo by za takéto číslo niektoré dnešné EV s hodnotami nad 0,35 dali. Máme tu dlhý rázvor a kabínu posunutú mierne dopredu.
Zadná časť síce vďaka tomu nepôsobí tak elegantne ako u klasických liftbackov, ale celé auto dáva zmysel ako prísne aerodynamický technický objekt. Od tohto sa následne „odrazil“ aj napríklad kórejský Hyundai so svojim prvým IONIQom.
Chevrolet Volt a Opel Ampera sa navonok odlišovali iba malými detailami, pričom európska verzia dostala o niečo kultivovanejší a uhladenejší výraz. Najdôležitejšie však je, že Ampera nikdy nepôsobila lacno ani príliš výstredne.
Nebola to dizajnová atrakcia pre fanúšikov elektromobility, ale seriózne auto pre ľudí, ktorí chceli jazdiť inak. A možno aj to je dôvod, prečo dnes nevyzerá zastaralo a takmer 15 rokov by jej tipoval len málokto. Je to produkt éry, v ktorej automobilky ešte investovali do vývoja odvážnych technických konceptov bez toho, aby ich museli zamaskovať do ďalšieho uniformného crossoveru.
Interiér Opel Ampera: futurizmus starej školy, ktorý má dnes vlastné čaro
Keď si sadneme do Ampery, hneď cítime, že ide oauto z prelomu dvoch svetov. Na jednej strane tu nájdešme veľa lesklých plôch (našťastie nie v klavírnej čiernej… tá „móda“ ešte len mala prísť), dotykových tlačidiel a displejov, ktoré mali pred viac než dekádou ukazovať technologický náskok.
Na druhej strane z nej stále cítiť starý dobrý GM svet, kde ergonómia nehrala vždy prvé husle, ale vývojári sa naozaj snažili priniesť niečo nové. Stredová konzola dnes pôsobí skoro až retro-futuristicky – veľa funkcií, veľa ikoniek, výrazná grafika a zvláštny mix dotykových a fyzických ovládacích prvkov. Práve to však vytvára charakter, ktorý moderným autám často chýba.
Sedadlá pôsobia, a aj sú veľmi pohodlné a tie predné ponúkajú celkom slušný priestor. Výhľad dopredu je zasa trochu horší vďaka masívnemu A-stĺpiku, ktorý je navyše skosený pod naozaj ostrým uhlom. Na nejednej križovatke treba trochu viac rozhliadania, no dá sa na to zvyknúť. Opäť tu víťazila aerodynamika nad funkčnosťou.
Zadná časť kabíny pre zmenu prezrádza kompromisy techniky. Kvôli T-forme batérie vedie stredom auta masívny tunel, takže Ampera ostala prísne štvormiestna. Dnes to samozrejme vyznieva smiešne a takáto konfigurácia by zrejme neprešla, no v čase vzniku išlo o cenu za riešenie, ktoré umožnilo nízke ťažisko, dobré rozloženie hmotnosti a bezpečné uloženie akumulátora. Interiér tak neponúka maximálnu praktickosť, ale dáva technický zmysel.
VOLTEC: jeden z najgeniálnejších pohonných konceptov svojej doby
Ak sa dá na Ampere niečo označiť za skutočne výnimočné, potom je to systém VOLTEC. Nie jeho marketingový názov, ale celé technické myslenie za ním. V čase, keď sa väčšina hybridov pohybovala niekde medzi úsporným benzínom a elektrickou výpomocou na pár kilometrov, GM postavil elektromotor do hlavnej úlohy.
Trakčný elektromotor MG2 s výkonom 111 kW (150k) a krútiacim momentom 370 Nm poháňa auto priamo, pričom menší motor-generátor MG1 pomáha riadiť tok energie a v určitých režimoch asistuje systému.
Benzínový štvorvalec s objemom 1.4 litra (pôvodom od Oplu) neslúži v prvom rade ako klasický pohon kolies, ale ako zdroj elektriny, respektíve ako súčasť premyslenej planétovej prevodovky. Celé riešenie tak funguje ako sofistikovaný elektrifikovaný systém, nie ako jednoduchý plug-in hybrid s dobíjaním zo zásuvky. A to je dôležitý rozdiel.
Ampera jazdí VŽDY primárne elektricky a nikdy nepovolí štart ICE jednotky ak má ešte energiu v batérii – ani pri prudkej akcelerácii, ani do kopca. Plných 111kW vie vydolovať z batérie a nepotrebuje teda výpomoc. Výnimkou je zima a teploty pod nulou, kedy sa ICE zapne kvôli krátkodobému ohrevu batérie.
Spaľovací motor sa teda za jazdy zapája až vtedy, keď si to vodič vyžiada cez špecifické režimy alebo ak naozaj klesne kapacita batérie na prednastavenú úroveň. Dnes, keď sa často diskutuje o tom, čo je vlastne EV, PHEV alebo Range EXtender, pôsobí VOLTEC ešte zaujímavejšie. Technicky totiž stojí niekde medzi týmito svetmi, no prakticky funguje veľmi logicky.
Planetová prevodovka: zložitá na papieri, geniálna v realite
Mnoho ľudí má dodnes pocit, že Ampera má len elektromotor a k nemu prilepený generátor. Realita je však oveľa zaujímavejšia. Srdcom systému je planétová prevodovka s viacerými spojkami, ktorá prepája spaľovací motor, oba elektromotory a výstup na predné kolesá. Nie je to klasická prevodovka v zmysle radenia stupňov, ale inteligentná mechanická sústava, ktorá umožňuje rôzne režimy práce.
Pri čisto elektrickej jazde poháňa kolesá najmä trakčný elektromotor MG2. Po poklese stavu nabitia sa zapojí benzínový motor, ktorý cez MG1 vyrába elektrinu. Pri vyšších rýchlostiach, typicky na diaľnici, systém dokáže prepojiť spaľovací motor aj mechanicky (no nikdy nie priamo na kolesá) a znížiť tak energetické straty.
A práve tu sa ukazuje, ako ďaleko boli inžinieri GM vtedy pred konkurenciou. Namiesto jednoduchého sériového hybridu vytvorili kombinovaný systém, ktorý vie pracovať ako elektromobil, sériový hybrid aj efektívnejší paralelný hybrid podľa situácie.
Preto Volt a Ampera nepôsobili pri dlhej jazde ako nejaký kompromis ale fungovali ako ucelený produkt. Na papieri to vyzerá komplikovane. Za volantom je to však prekvapivo prirodzené, hladké a civilné. Aj jazda so spusteným generátorom (pretože tak by sa to správne malo označovať) je rovnako plynulá ako na elektrinu – akurát cítite jemné vibrácie do volantu a utlmený vrkot štvorvalca.
Batéria Opel Ampera: technologicky naddimenzovaná tak, že prežila vlastnú dobu
Dnes sa pri starších elektrifikovaných autách často rieši jediná otázka – čo batéria? Pri Ampere je práve tu jedna z najväčších zaujímavostí. Li-ion akumulátor s hrubou kapacitou 16 kWh využíva len približne 10,4 až 10,8 kWh, podľa stavu a kalibrácie. GM zámerne nechal veľký horný aj dolný buffer, aby články nepracovali v extrémnych stavoch nabitia. Batéria teda nikdy nie je úplne vybitá ani úplne nabitá – používa sa len cca 65 % jej kapacity…
V čase vzniku to pôsobilo konzervatívne, dnes vidíme, že to bol mimoriadne múdry krok. Mnohé kusy aj po viac než desiatich rokoch stále ponúkajú veľmi slušnú využiteľnú kapacitu (nad 80-85%) a reálne elektrické dojazdy, ktoré by človek od auta z roku 2012 už nečakal. Väčšina majiteľov Volt/Ampera aj po viac ako 10 rokoch hlási 9,5–10,2 kWh reálnej využiteľnej kapacity a výnimočné kusy majú 10+ kWh aj po viac ako 250 000km…
Je to určite dané aj tým, že Ampera dostala už v tej dobe veľmi efektívne a potrebné aktívne kvapalinové chladenie aj vyhrievanie batérie, čo bolo vtedy v tejto triede niečo nadštandardné. Nissan Leaf prvej generácie s pasívnym chladením ukázal, ako citlivá vie byť degradácia v horúčavách a mrazoch. Ampera naopak potvrdila, že ak výrobca batériu nepodcení, vie byť životnosť výborná.
A aj práve preto dnes tieto autá ešte stále dávajú zmysel. Technicky ich GM naddimenzovalo tak, že sa na rozdiel od mnohých neskorších módnych elektromobilov s mizivým manažmentom batérií nestali po pár rokoch problémovým elektroodpadom.
Reálne dojazdy a spotreba: stále použiteľné, stále logické
Ak sa nezainteresovaný človek pozrie na dojazd, tak si zaťuká na čelo a mávne rukou. V praxi však vie Ampera aj dnes veľmi príjemne prekvapiť. V lete, pri rozumnej jazde, nie je problém jazdiť okolo 16 až 18 kWh/100 km, čo znamená elektrický dojazd približne 55 až 65 kilometrov.
V ideálnych podmienkach a pri ľahkej nohe sa dá ísť ešte nižšie a na internete sú fanatici, ktorý s Voltami prvej generácie jazdia aj cez 100km čisto na batériu. Celkový dojazd v hybridnom režime je cez 500km, vďaka nádrži na benzín, ktorá má kapacitu 35 litrov.
V zime sa spotreba samozrejme zvyšuje a dojazd prirodzene klesá, najmä ak sa pridá kúrenie. Aj tak však ostáva použiteľný na bežné denné dochádzanie v rámci mesta alebo zo satelitu. A práve tu Ampera ukazuje, ako dobre bol systém navrhnutý. Krátke a stredne dlhé trasy zvládne ako elektromobil, dlhšie presuny ako úsporný elektrifikovaný tourer.
Keď sa batéria vybije, spotreba benzínu sa pri kombinovanej jazde pohybuje zhruba medzi 5-7 litrami na 100km, podľa tempa a profilu trasy. To síce nie je zázrak, ale ani sklamanie. Treba si uvedomiť, že ide o veľké, ťažké a technicky komplexné auto z roku 2012. A ešte dôležitejší je kontext doby. Väčšina dobových konkurentov buď nevedela jazdiť na elektrinu poriadne, alebo po vybití batérie jednoducho nešli ďalej. Ampera vedela oboje.
Mountain a Hold mód: dôkaz, že toto auto nevzniklo od stola
Jedna z vecí, ktoré oddeľujú Amperu od bežných plug-in hybridov, sú jazdné režimy Hold a Mountain. Nie sú tam len preto, aby dobre vyzerali v dobovej brožúre. Naozaj menia logiku práce systému a dávajú vodičovi kontrolu nad tým, ako auto narába s energiou.
Hold mód drží aktuálny stav nabitia a šetrí elektrinu na neskôr, napríklad keď ideme do práce po diaľnici a batériu si chceme nechať do mesta. Reálne scenáre sú napríklad také, že z domu odídeme na elektrinu, po vymotaní z obce zapneme tento režim, motor sa zohreje a po okreskách jazdí Ampera ako bežné auto. Po zídení z obchvatu do mesta prepneme na čistú elektrinu a máme ešte prakticky celú kapacitu na tiché a ekologické presuny tam, kde je to ekologicky najviac žiaduce.
Mountain mód zasa vytvorí rezervu batérie približne na úrovni 45 až 50 percent, aby mal systém pri prudkom stúpaní alebo diaľničnej záťaži dostatok elektrického bufferu. V praxi sa ukazuje, že pri dlhších trasách vie správne použitie Hold alebo Mountain režimu naozaj výrazne zlepšiť efektivitu spaľovacieho motora.
Keď necháme auto vybíjať sa úplne do štandardného hybridného režimu a až potom sa spoliehame na benzín, motor musí často pracovať vo vyššej záťaži a menej priaznivom režime. Ak sa však použije Hold alebo Mountain režim na správne úseky trasy, systém rozloží záťaž inteligentnejšie.
Je tu aj režim Sport, no ten nemení maximálny výkon, ale iba výrazne zrýchľuje reakciu na plynový pedál, takže Ampera pôsobí živšie, ochotnejšie a pri mestských presunoch alebo dynamickejšom tempe vie byť citeľne svižnejšia. Má to však samozrejme vplyv na spotrebu energie a v tomto režime ubúdajú kilometre z elektrického dojazdu najrýchlejšie…
Jazda s Opel Ampera: tichá, plynulá a dodnes zvláštne príjemná
V meste dáva Ampera presne ten typ zážitku, ktorý si ľudia o elektromobiloch začali naplno uvedomovať až o niekoľko rokov neskôr. Ticho po rozjazde, lineárna reakcia na plyn, žiadne radenie, žiadne trhanie a okamžitý nástup krútiaceho momentu. A to ticho myslíme doslova – vtedy totiž neexistovala smernica, vyžadujúca aby elektromobil vydával generovaný zvuk kvôli ochrane chodcov. Je tu iba akýsi „upozorňovací klaksón“ na ľavej páčke, ktorý vydá dva výstražné tóny v nižšej hlasitosti, napríklad pred prechodom…
A čo sa týka výkonu, tak samozrejme 150 koní dnes neznie bombasticky, ale v kombinácii s elektrickým priebehom výkonu pôsobí auto svižnejšie, než hovoria papierové údaje. Na okreskách sa správa kultivovane a dospelo. Na diaľnici cítiť vyššiu hmotnosť a aj to, že aerodynamika a systémový manažment dostávajú zabrať, ale stále nejde o auto, v ktorom by si sa človek cítil neisto.
Podvozok nehrá na šport, skôr na pokoj a stabilitu a má akési Americké naladenie na ich „highways“, takže húpavé pohyby mu nie sú cudzie. Riadenie je však dostatočne presné, aj keď nie príliš komunikatívne. Celkový dojem z jazdy je však veľmi dospelý, možno aj preto, že Volt a Ampera neboli postavené ako experiment pre geekov, ale ako civilné autá.
Komfort, výbava a praktickosť: manažérske ambície, americké kompromisy
V čase uvedenia na trh patrila Ampera medzi drahé a výbavou bohato naložené autá. Opel ju v európe nepostavil na pozíciu nízkonákladového ekologického auta, ale ako technologickú vlajkovú loď. Preto tu nájdeme naozaj kožené sedadlá, solídny infotainment s prehrávaním DVD videa, DTS, Dolby Digital a vstavaný 20Gb HDD. Máme tu plne digitálnu prístrojovú dosku, cúvaciu kameru s aktívnymi čiarami a upozornením na prekážku, parkovacie senzory či naozaj prémiový dojem z kabíny.
Opel dodával Amperu aj s prémiovým audiosystémom Bose Energy Efficient Series (EES), ktorý bol navrhnutý špeciálne pre elektrické vozidlá. Tento systém nie je len o kvalitnom zvuku – bol optimalizovaný na úsporu energie, čo je pre elektromobily zásadné.
Na svoju dobu teda išlo o auto s veľmi silnou výbavou, no aj vďaka tomu sa ich predalo tak málo…
Opel totiž nastavil cenu príliš vysoko a tak Ampera v nižšej z dvoch výbav stála v roku 2012 nepekných 47.900€! V dobe, keď model Insignia začínal na 21.900€…
Aj keď – v máji 2012 sa Opel Ampera stala najpredávanejším elektrickým vozidlom v Európe, s viac ako 20 % podielom na trhu v segmente elektrických vozidiel. Jednoducho na trhu nič podobné prakticky nebolo.. V Holandsku dosiahla až 77 % podiel na trhu elektrických áut v tom konkrétnom mesiaci. Holt, iný trh ako Slovensko… a dostala aj prestížne ocenenie Európske auto roka.
Komfort jazdy tu podporuje aj výkonná elektrická klimatizácia a celkovo výborné odhlučnenie v elektrickom režime. Praktická stránka už mierne zaostáva za dnešnými štandardmi. Kufor je naozaj plytký a malý, pretože ho obmedzuje dobová technika. Zadné sedadlá sú len dve a stredový tunel jasne ukazuje, kto tu velí.
Pre rodinu s tromi deťmi to nikdy nebola ideálna voľba. Pre dvojicu alebo menšiu domácnosť však dáva zmysel aj dnes. Treba ju brať ako štvormiestne liftback kupé s technikou, ktorá si vyžiadala svoje kompromisy. A treba povedať aj to, že tie kompromisy mali dôvod. Vznikli preto, aby celý systém fungoval spoľahlivo, bezpečne a efektívne.
Spoľahlivosť: práve tu Opel Ampera získava na hodnote
Pri starších elektrifikovaných autách sa často čaká, kedy príde prvá drahá rana. Pri Ampere je dobrá správa taká, že mechanicky aj elektricky ide o auto s veľmi poctivým základom. Samozrejme, neznamená to absolútnu bezúdržbovosť. Každé staršie auto vie potrápiť elektronikou, senzorom, podvozkovým dielom či obyčajným opotrebením. No vo všeobecnosti platí, že Volt a Ampera si vybudovali povesť nečakane spoľahlivých áut.
Batérie si držia kapacitu, pohonný systém pracuje kultivovane aj po rokoch a samotný benzínový motor nemá extrémne ťažký život, keďže často funguje vo výhodných režimoch a otáčkach a nie ako neustále žmýkaný hlavný zdroj pohonu. Navyše, keďže ide o jednoduchý atmosférický motor s nepriamym vstrekovaním, odpadá množstvo problémov typických pre moderné prepĺňané spaľováky – turbo, dvojhmota, komplikované emisné systémy či prevodovky s klasickým radením.
Aj preto sa medzi majiteľmi často opakuje myšlienka, že tieto autá sa prakticky nekazia. To je síce mierne zveličenie, ale jadro pravdy v ňom je. Konštrukcia VOLTEC systému dostala do vienka poriadnu rezervu. A práve vďaka nej Ampera starne veľmi dôstojne…
Ako obstála Opel Ampera voči trhu v roku 2012 a ako obstojí dnes
Keď sa pozrieme na situáciu okolo roku 2012, zistíme, aké odvážne auto to vlastne bolo. Nissan Leaf ponúkal čistú elektriku, ale bez benzínovej poistky a s menším reálnym dojazdom. Toyota Prius Plug-in mala elektrický pohon skôr ako prívesok k hybridu než ako hlavný zdroj jazdy. BMW i3 REx prišlo až neskôr a zvolilo úplne inú filozofiu malého mestského auta s pomocným generátorom.
Ampera tak stála v unikátnej pozícii. Bola drahá, technicky náročná a v niečom kompromisná, ale zároveň predstavovala jeden z najrozumnejších mostov medzi klasickým autom a čistým elektromobilom. Dnes už trh vyzerá inak. Máme veľké batérie, rýchlonabíjanie a široký výber modelov. Napriek tomu sa Ampera úplne nestráca. Naopak.
Ako jazdenka dokáže osloviť človeka, ktorý chce elektrický charakter jazdy, no nechce riešiť život okolo nabíjačiek pri každej dlhšej trase. Je to svojím spôsobom retro riešenie moderného problému. A možno práve preto pôsobí dnes tak sympaticky. Paradoxom je, že až po takmer 15 rokoch sa začínajú objavovať veľmi podobné riešenia – v Čínskych hybridoch… 🙂
Verdikt: retro EV, ktoré nehrá na efekt, ale na funkciu
Opel Ampera nie je električka pre každého. Nikdy ňou ani nebola. Vyžaduje pochopiť filozofiu a prijať niektoré kompromisy, no keď jej dáte šancu, odhalí sa jedno z najpremyslenejších elektrifikovaných áut svojej éry. Auto, ktoré predbehlo dobu, technologicky sa nenechalo odbiť a aj po rokoch dokáže slúžiť presne tak, ako jeho tvorcovia zamýšľali.
V meste jazdí ako elektromobil. Na dlhšej trase sa nezľakne reality bez nabíjačiek a batéria si často drží prekvapivo dobrú kondíciu. A celkové mechanické riešenie pôsobí poctivejšie než pri mnohých dnešných pokusoch o lacnejšiu elektrifikáciu. Ak teda hľadáš jazdené auto, ktoré má charakter, technický príbeh a stále aj praktický význam, Ampera si zaslúži rešpekt. Nie ako kuriozita z minulosti, no ako funkčné, premyslené a dnes už trochu nostalgické retro EV, ktoré stále vie, čo od neho jeho majiteľ chce…
Pozrite si aj POV video na našom YouTube:
Zaujímavosti a technické informácie:
Opel Ampera (aj Chevrolet Volt 1. gen) používa na AC nabíjanie americký konektor Typ 1, známy ako SAE J1772 :
- Prúd: max. 3,6 kW
- Jednofázové AC (max. 16 A)
- Napätie: 230 V (v Európe)
Kľúčové komponenty systému Voltec 1.0:
| Komponent | Popis |
|---|---|
| Trakčný elektromotor (MG2) | 111 kW / 370 Nm – hlavný pohon kolies |
| Pomocný motor/generátor (MG1) | cca 55 kW – slúži ako generátor alebo pomocný pohon |
| Spaľovací motor (ICE) | 1.4L benzín, 63 kW – generuje elektrinu (a občas mechanicky poháňa) |
| Planetová prevodovka (power split) | Riadi prepojenie MG1, MG2 a ICE |
| Batéria | 16 kWh Li-Ion (využiteľných cca 10,5 kWh) |
| Invertory, meniče, riadiaca jednotka | Kontrola toku energie a prepínanie režimov |
Režimy fungovania Voltec systému:
1. ČISTO ELEKTRICKÝ (EV / Charge Depleting)
- Vozidlo jazdí len na MG2, napájaný z batérie.
- MG1 môže občas pomáhať pri rekuperácii alebo stabilizácii výkonu.
- ICE je úplne vypnutý.
Tento režim trvá do vybitia batérie na cca 20–22 % SOC.
2. SÉRIOVÝ HYBRID (Charge Sustaining – po vybití batérie)
- ICE sa zapne a poháňa MG1, ktorý vyrába elektrinu pre MG2.
- MG2 stále poháňa kolesá → ICE nepoháňa kolesá mechanicky.
- Toto je klasický generátorový režim – ICE pracuje vo výhodných otáčkach.
Typický pre jazdu v meste alebo stúpania v režime HOLD alebo Mountain.
3. PARALELNÝ HYBRID (pri vyšších rýchlostiach, nad 100-110 km/h)
- ICE je mechanicky pripojený cez planetový prevod k pohonu kolies (cez MG1 a MG2).
- Všetky tri zdroje – ICE, MG1 aj MG2 – môžu spolupracovať a poháňať vozidlo.
- Cieľ: znížiť straty pri diaľničnej jazde.
Tento režim je efektívnejší ako čisto sériový pri vysokej záťaži.
4. REKUPERÁCIA A BRZDENIE
- MG2 funguje ako generátor → rekuperuje energiu späť do batérie.
- Režim „L“ (low) na voliči radenia zvyšuje intenzitu rekuperácie (one-pedal feel).
Planetová prevodovka – srdce systému:
Systém obsahuje:
- 4 spojky
- 1 planetové súkolie
- riadenie toku výkonu medzi ICE, MG1 a MG2
Umožňuje:
- nezávislé odpojenie/spojenie ICE
- kombinované režimy
- plynulý prechod medzi jazdnými režimami bez trhania
📊 Tok energie v rôznych režimoch:
| Režim | ICE | MG1 | MG2 | Kolesá |
|---|---|---|---|---|
| EV | ❌ | ⚡ (rekuperácia) | ✅ | ✅ |
| Sériový hybrid | ✅ | ✅ (generátor) | ✅ | ✅ |
| Paralelný hybrid | ✅ | ✅ | ✅ | ✅ |
| Rekuperácia | ❌ | ⚡ | ✅ (generátor) | ❌ |
⚡ Elektromobily dostupné v roku 2011:
| Model | Typ | Dojazd (NEDC/reálny) | Krajina |
|---|---|---|---|
| Nissan Leaf (1. gen) | BEV | ~160 km | 🇯🇵 Japonsko / svet |
| Mitsubishi i-MiEV | BEV | ~150 km | 🇯🇵 / 🇪🇺 |
| Peugeot iOn / Citroën C-Zero | BEV (rebranding i-MiEV) | ~150 km | 🇫🇷 Francúzsko |
| Think City | BEV (mestské vozidlo) | ~160 km | 🇳🇴 Nórsko |
| Smart Fortwo ED (2. gen) | BEV (2 miestne) | ~100 km | 🇩🇪 Nemecko |
| Tesla Roadster (1. gen) | BEV (športiak) | ~350 km | 🇺🇸 USA |
| Renault Fluence Z.E. | BEV (sedan) | ~160 km | 🇫🇷 Francúzsko |
| Renault Kangoo Z.E. | BEV (úžitkové) | ~170 km | 🇫🇷 Francúzsko |
🔌 Plug-in hybridy dostupné v 2011:
| Model | Typ | Dojazd na elektrinu | Krajina |
|---|---|---|---|
| Opel Ampera / Chevrolet Volt | E-REV (elektro s generátorom) | 40–80 km | 🇺🇸 / 🇪🇺 |
| Toyota Prius Plug-in (1. gen, testovacia fáza) | PHEV | ~15 km | 🇯🇵 / 🇺🇸 (limitovaná séria) |
| BYD F3DM | PHEV (Čína, veľmi obmedzene) | ~40-60 km | 🇨🇳 Čína |
⚠️ V roku 2011 Ampera a Volt boli jediné plnohodnotné PHEV vozidlá s väčším dojazdom, ktoré si mohol bežný zákazník kúpiť v Európe aj USA.
Porovnanie: Opel Ampera vs. BMW i3 REx vs. Toyota Prius Plug-in (1. gen)
| Parameter | Opel Ampera | BMW i3 REx | Toyota Prius Plug-in (2012–2016) |
|---|---|---|---|
| Pohon | E-REV | BEV + Range Extender | Plug-in hybrid |
| Pohon kolies | Predný náhon | Zadný náhon | Predný náhon |
| Výkon elektromotora | 111 kW (150 k) | 125 kW (170 k) | 60 kW (elektrický) + 73 kW (benzín) |
| Krútiaci moment | 370 Nm | 250 Nm | 142 Nm (elektrický) |
| Batéria (kapacita) | 16 kWh (10,5 využ.) | 18.8 kWh (16,3 využ.) | 4.4 kWh (cca 3 využ.) |
| Dojazd na elektrinu (reálny) | 40–80 km | 100–130 km | 15–25 km |
| Spaľovací motor | 1.4L 4-valec (63 kW) | 0.65L 2-valec (25 kW) | 1.8L benzín (73 kW) – plný hybrid |
| Objem nádrže | 35 l | 9 l (7 v USA) | 43 l |
| Dojazd na benzín (reálny) | 400–500 km | 100–150 km | 800+ km (kombinovaný hybrid) |
| Režim REx / hybrid | Plný výkon aj na benzín | Obmedzený výkon – iba dobitie | Spaľovací motor sa často zapína |
| Nabíjanie | AC 3,6 kW | AC + DC (50 kW CCS) | AC ~1,4 kW |
| DC rýchlonabíjanie | ❌ Nie | ✅ Áno | ❌ Nie |
| Miesta na sedenie | 4 | 4 | 5 |
| Kufor | cca 300 l | cca 260 l | cca 443 l |
| Hmotnosť | ~1 730 kg | ~1 390 kg | ~1 420 kg |
| Elektrický režim pri 100 km/h+ | ✅ Áno (čisto EV do 161 km/h) | ✅ Áno | ❌ Nie – prechádza na hybrid |
Technické údaje Opel Ampera (2012):
| Parameter | Hodnota |
|---|---|
| Model | Opel Ampera |
| Rok výroby | 2012 |
| Typ pohonu | E-REV / elektrický pohon s predlžovačom dojazdu |
| Počet miest | 4 |
| Poháňaná náprava | Predná |
| Trakčný elektromotor | Synchrónny, permanentné magnety |
| Výkon elektromotora | 111 kW |
| Výkon elektromotora | 150 k |
| Krútiaci moment elektromotora | 370 Nm |
| Spaľovací motor | 1.4 benzín, atmosférický, 4-valec |
| Objem spaľovacieho motora | 1 398 cm³ |
| Výkon spaľovacieho motora | 63 kW |
| Výkon spaľovacieho motora | 86 k |
| Prevodovka | Planetová eCVT / Voltec |
| Batéria – typ | Lítium-iónová |
| Batéria – brutto kapacita | 16,0 kWh |
| Batéria – využiteľná kapacita | cca 10,4–10,8 kWh |
| Napätie batérie | cca 360 V |
| Počet článkov | 288 |
| Chladenie / ohrev batérie | Aktívne kvapalinové |
| Nabíjací konektor | Typ 1 (SAE J1772) |
| AC nabíjanie | 1-fázové |
| Max. AC výkon | cca 3,3–3,6 kW |
| Čas nabíjania 0–100 % | cca 4 hodiny |
| Palivová nádrž | 35 l |
| Zrýchlenie 0–100 km/h | 9,0 s |
| Maximálna rýchlosť | 161 km/h |
| Elektrický dojazd – reálny | cca 40–80 km |
| Kombinovaný dojazd | cca 500–600 km |
| Spotreba elektriny – reálna | cca 14–18 kWh/100 km |
| Spotreba benzínu pri vybitej batérii | cca 4,8–5,6 l/100 km |
| Dĺžka | 4 498 mm |
| Šírka bez spätných zrkadiel | 1 787 mm |
| Výška | 1 439 mm |
| Rázvor | 2 685 mm |
| Pohotovostná hmotnosť | cca 1 730 kg |
| Objem kufra | cca 310 l |
| Koeficient odporu vzduchu | 0,28 |
| Pneumatiky | 215/55 R17 |
| Odporúčaný tlak pneumatík | 2,5 bar bežne / viac pri zaťažení |
| Motorový olej | 5W-30, GM dexos2 |
| Olejová náplň ICE | cca 4,5 l |
| Rozvody ICE | Reťaz |
