Aktuálne najväčší model značky Mazda, ktorý sa ponúka u nás, je Mazda CX-80. Má takmer päť metrov, vždy až tri rady sedadiel a utiahne až dva a pol tony. Vie byť úsporná, pohodlná a hlavne – ako sa s ňou jazdí?! Na to všetko sa pozrieme v dnešnom teste…
Zatiaľ čo klasický sedan a kombi Mazda 6 mieria do dôchodku a budú zrejme nahradené, len nedávno predstaveným, elektrickým modelom Mazda EZ-6, značka Mazda sa zamerala na SUV a k menším CX-30 a CX-5 postupne pribudli modely CX-60, 70, 80 a 90, hoci sa nie všetky predávajú aj na našom trhu. Konkrétne na Slovensku sú v ponuke iba modely CX-60 a CX-80 a ten väčší z nich sme mali možnosť otestovať.
Mazda na to v prípade CX-80ky išla veľmi jednoducho. Jedno veľké SUV máme a chceli by sme len o trochu väčšie, tak CX-60ke pridáme o 25 cm väčší rázvor a je vybavené. Líšia sa vlastne hlavne dĺžkou, inak ide dizajnovo viac-menej o rovnaké vozidlá. Pozorné oko nájde snáď len rozdiel v tvare zadného okienka za C stĺpikom.
Dizajn, ktorý u zákazníkov oslavuje úspechy, tak zostal zachovaný a stále sa tak jedná o typickú Mazdu, ktorú si s iným autom len ťažko pomýlite, a to sa v dnešnej dobe cení. Na ceste pôsobí majestátnym dojmom a len tak si ju s hocijakým iným SUV nepomýlite.
Máme tu teda rovnaký predok ako na CX-60ke. So sebavedomým výrazom a malými svetlometmi, doplnenými obrovskou maskou chladiča a menšími LED dennými linkami svetiel. Vzadu zasa dominujú vodorovné svietlá, ktoré aspoň trochu rozbíjajú veľkú masu plechov.
Zaujímavý je pohľad zboku, kde zaujme veľmi dlhá kapota a predná náprava takmer úplne vpredu. Je to však dané technikou, keďže takto to samozrejme majú autá s pozdĺžne uloženým motorom a poháňanou primárne zadnou nápravou. A to je prípad aj platformy, na ktorej CX-80 stojí.
Čo ale upúta najviac, je obrovský rázvor. Až 3120mm medzi nápravami prekonáva napríklad také Audi Q7 alebo BMW X7. Práve sem sa presťahovalo spomínaných 25 centimetrov navyše, oproti menšej CX-60. A pretože až po B stĺpik sú tieto modely prakticky rovnaké, je rozdiel naozaj len v zadných dverách. A tie sú tak trochu disproporčné oproti tým predným…
V interiéri to tiež veľmi dobre poznáme. Palubná doska je v podstate kompletne prevzatá z modelu CX-60, čo neviete, pokiaľ obe autá neporovnáte a potom vás to ani nemusí trápiť. Naopak oceníte optimálnu mieru digitalizácie a veľmi kvalitné materiály. 12,3-palcová obrazovka infotainmentu je umiestnená pomerne vysoko, takže je na ňu veľmi dobre periférne vidieť počas jazdy a hlavne je ďaleko pre nejaké dotykové ovládanie.
To je však zámer, keďže Mazda už dlhšiu dobu razí smer, že ťukanie do tabletu za jazdy nie je bezpečné, takže infotainment sa za jazdy dotykom ovládať jednoducho nedá. Bodka. Na jeho ovládanie je určený otočný ovládač medzi prednými sedadlami, ktorý dopĺňa rozumná miera fyzických tlačidiel.
Tie dostanete úplne kompletné aj v prípade klimatizácie. Toto riešenie podľa mňa prispieva k bezpečnosti oveľa viac než nejaké akustické upozornenie o prekročení rýchlosti o jeden kilometer. To samozrejme musí byť v Mazde povinne tiež, no dá sa vypnúť stlačením jediného tlačidla vľavo od volantu. Berte si príklad…
A pri porovnávaní s CX-60 zostaneme aj naďalej. Zatiaľ čo menší súrodenec môže byť len päťmiestny, CX-80 disponuje až siedmimi sedadlami. V určitých výbavách zadarmo (a niekde za príplatok) je potom v druhom rade dvojica samostatných sedadiel, kde si ešte môžete vybrať, či medzi nimi chcete lakťovú opierku alebo naopak voľný priechod do tretieho radu sedadiel.
Tam sa celkom ľahko usadia aj dospelí, akurát budú mať celkom vysoko kolená. Avšak samotné nastupovanie sem nie je tak jednoduché a vlastne sa tam bude najlepšie dostávať práve medzerou medzi dvojicou sedadiel v druhom rade. Čo nebol náš prípad…
V treťom rade sedadiel sú k dispozícii na každej strane držiaky nápojov a tiež výduchy klimatizácie, avšak bez akejkoľvek regulácie. Operadlá tohto posledného radu sa skladajú do podlahy jednoducho potiahnutím za pútka z priestoru piatych dverí a tým sa zväčší minimálny batožinový priestor z pôvodne smiešnych 258 litrov na 566 až 687 litrov (podľa toho, akú verziu sedadiel máte v druhom rade a ako veľmi sú tieto sedadlá posunuté dopredu alebo dozadu).
Vnútorný rozdiel v celkovej dĺžke oboch modelov však nájdete v druhom rade sedadiel. Tam totiž budete mať v CX-80 pred kolenami toľko miesta ako snáď nikde inde. A ak naopak sklopíte oba rady, tak maximálna veľkosť batožinového priestoru dosiahne až 1971 litrov.
Ponuka pohonných jednotiek je na prvý pohľad skromná, no oba ponúkané motory sú na dnešnú dobu objemovo nečakane veľké. Tým drahším variantom je ku podivu radový naftový šesťvalec s objemom 3,3 litra a maximálnym výkonom 187kW (254k). Ten je ideálnym riešením na dlhé cesty, keďže z jeho 74-litrovej nádrže má (podľa priemerných hodnôt udávaných výrobcom) zmiznúť menej ako 6l nafty na 100 kilometrov.
My sme otestovali druhý variant – plug-in hybridný pohon zložený z benzínového štvorvalca s objemom 2,5 litra a výkonom 141kW (192k) a trakčného elektromotora s výkonom 129kW (175k). Systémový výkon dáva dohromady až 241 kW (327k) a slušných 500Nm krútiaceho momentu. Spaľovací motor si berie benzín zo 70-litrovej nádrže a elektromotoru dodáva šťavu 17,8 kWh batéria (16,2 kWh využiteľných). Mazda si svoj hybrid vyvíjala sama, a podľa tabuliek jazdí len za 1,6 litra benzínu na 100 km…
Ako teda tento pohon funguje v reálnom svete? Tu už to tak ružové nebude a je poznať, že PHEV je pre Mazdu stále nová technológia, ktorá (dúfajme) ešte prejde nejakým tým oladením. Vyrážame teda na elektrinu, pretože práve tak bude určite mnoho majiteľov ráno od svojho domu, s úplne nabitým autom odchádzať. Lenže pri teplote okolo -3 stupňov celzia hneď po stlačení tlačidla na palubnej doske, naskočí spaľovací motor, aby sa zohrial a tak je prvý bezemisný a tichý štart zmarený.
Je samozrejme možné zvoliť režim EV, v ktorom sa k elektromotoru ani pri kickdowne nepripojí spaľovák. Treba to však zrejme stihnúť v nanosekunde, pretože predvolený režim je Comfort, v ktorom auto vždy po vypnutí štartuje. Aj keď výrobca sľubuje dojazd až 60 km na elektrickú energiu, mne sa spaľovací motor rozbehol už po 32 kilometroch. Treba opäť povedať, že teplotné podmienky okolo nuly a mierne nad nulou neboli zďaleka ideálne.
Tento plug-in hybrid je papierovo logicky oveľa úspornejší ako diesel a v technických údajoch nájdeme hodnotu 1,6 l benzínu na 100 km a k tomu 23 kWh elektrickej energie. A opäť úplne logicky sú reálne čísla úplne odlišné, pokiaľ nebudete batériu dobíjať každých pár desiatok kilometrov. V lete to bude samozrejme lepšie, ale nijako výrazne. Maximálny nabíjací výkon je 7,2 kW, takže najrýchlejšie dobitie batérie trvá až 2,5 hodiny a z bežnej 230V zásuvky dokonca okolo ôsmich. Či sa to oplatí, na to si každý musí odpovedať sám.
Benzínový štvorvalec je sám o sebe veľmi kultivovaný. Väčšinu času je veľmi dobre odhlučnený a razantne sa ozýva až pri väčšom zošliapnutí plynu. Ale s autom o váhe cez dve tony má predsa len trochu viac práce, čomu zodpovedá aj spotreba, ktorá sa bude pohybovať medzi 8 – 10 litrami podľa toho, kde sa práve budete pohybovať. Čo už teda nie je úplne málo a klasický full-hybrid by bol v tomto prípade asi lepším a úspornejším riešením. Aj 8-stupňový automat funguje lepšie s naftovou motorizáciou. Tu sa mu niekedy nedarilo plne zosynchronizovať prechod medzi elektrickým režimom a pripojením spaľovacieho motora.
Čo je zaujímavé (a neviem, či práve dobré), tak elektromotor je s kolesami spojený cez spomínanú 8-stupňovú prevodovku a tak aj v elektrickom móde auto radí jednotlivé rýchlostné stupne a vy o tom samozrejme pocitovo viete. Obzvlášť v nižších rýchlostiach je to naozaj citeľné a to zamrzí, pretože práve takéto trhanie je jeden z nežiaducich prejavov, ktoré vedia klasicky riešené elektrické pohony jednoducho odstrániť.
Mazda CX-80 je v oboch motorizáciách spojená s pohonom všetkých kolies a v bežných podmienkach je preferovaný ten zadný. Nastavenie podvozku sa oproti CX-60 síce zmenilo smerom k väčšiemu komfortu, no stále je na vlajkovú loď a rodinné auto dosť tuhý. O niektorých nerovnostiach našich krásnych ciest tak jednoducho budete vedieť viac ako by ste chceli a za nejaké adaptívne tlmiče si u Mazdy nemôžete ani priplatiť.
Na druhú stranu, Mazda si vždy zakladala na športových jazdných vlastnostiach svojich vozidiel, takže v zákrutách sa auto nakláňa vzhľadom k svojej veľkosti len veľmi decentne a jeho správanie je veľmi čitateľné. Zákrut sa CX-80 rozhodne nebojí. Akurát na to musíte byť v aute sami a nie so šiestimi deťmi v sedačkách… 🙂
Jeden z veľkých kladov CX-80 je však ťažné zariadenie až na 2,5 tony. Na hybrid určite nadpriemerná hodnota a dáva akúsi nádej, že Mazda tomuto pohonnému ústrojenstvu naozaj verí a nebojí sa dovoliť aj vyššiu hmotnosť prívesu. CX-80 tiež využíva elektronicky riadený viaclamelový systém pohonu všetkých kolies predných kolies, ktorý bol predstavený prvý krát práve na menšom modeli CX-60.
Základ Mazdy CX-80 e-Skyactiv PHEV s označením Exclusive Line, začína cenovo na sume 59 060€. Vrcholná výbava Takumi Plus potom od 69 760 €. Testovaný kúsok v druhej výbave Homura, s príplatkami za Paket Pohodlie & Sound a perleťový lak Rhodium White bol za slušných 66 110€. Zas tak veľký rozdiel teda medzi CX-60 a CX-80 v cenách nie je.
Mazda CX-80 je veľké a reprezentatívne auto so zaujímavou koncepciou pohonu. Päť metrov na dĺžku a takmer dva na šírku, ju na našich cestách radí k tým najväčším. Dizajnovo je veľmi pekná, v interiéri kvalitná a aj šikovne a prakticky vymyslená. Do tretieho radu sa naozaj zmestia aj dospelí ľudia a v kufri stále zostáva miesto na pár tašiek a je tak poznať, že rodinným potrebám rozumie…
